Der RAM 1500 RHO
Sechs Zylinder, keine Entschuldigung

Kurz gefasst: Der RAM 1500 RHO ist das Performance-Offroad-Flaggschiff der aktuellen RAM-1500-Baureihe (DT) und der Nachfolger auf dem Posten des TRX. Sein 3,0-Liter-Hurricane-HO-Biturbo-Reihensechszylinder leistet 540 PS und 707 Nm, gekoppelt an die verstärkte 8-Gang-Automatik 8HP75, einen permanenten Allradantrieb mit elektronischer Hinterachssperre, aktive Dämpfer und 35-Zoll-All-Terrain-Reifen. Aktuelle Fahrzeuge finden Sie in unserem RAM-1500-Bestand.

Zur Einordnung: Hurricane HO ist die leistungsgesteigerte Biturbo-Reihensechszylinder-Familie von Stellantis, E-Locker bezeichnet ein elektronisch sperrendes Hinterachsdifferenzial, und permanenter Allrad heißt: Das aktive Verteilergetriebe verteilt die Kraft dauerhaft an alle vier Räder — auf der Straße muss kein Modus gewählt werden.

Der RHO beantwortet eine Frage, die RAM nicht offen lassen wollte: Was kommt nach dem TRX? Die Antwort ist kein Rückzug ins Vernünftige. Sie ist eine Neukalibrierung — weniger Hubraum, kaum weniger Tempo, und ein Fahrwerkskapitel, das sich liest wie ein Homologationsbogen für Wüstenrennen. Das Emblem hat gewechselt; der Auftrag nicht. Wir haben das Werksdatenblatt dieses Crew Cab 4x4 in Flame Red entschlüsselt — und zeigen, was ein RHO an Bord hat und welche Teile es sonst nirgends im RAM-1500-Programm gibt.

Im Werksdatenblatt firmiert dieser Truck als 1500 RHO Crew Cab 4x4, Modelljahr 2026, Baureihe DT — die aktuelle RAM-Generation. Modellcode S: Sport markiert das Performance-Flaggschiff. Im deutschen Sprachgebrauch läuft er meist als Dodge RAM RHO oder schlicht RAM RHO — offiziell ist RAM seit 2010 eine eigene Marke, gesucht wird hierzulande trotzdem nach Dodge. Wo der Warlock auf der alten Classic-Karosserie die Vernunftkarte spielt, steht der RHO am anderen Ende des Programms: der Truck, den RAM baut, wenn die Zeit durch ein Wüstenbett mehr zählt als die Tankrechnung.

Was einen RHO zum RHO macht — die Teile, die kein anderer RAM 1500 bekommt:

• 3,0-Liter-Hurricane-HO-Biturbo-Reihensechszylinder (EFC) mit High-Output-Steuergerät und Maximalkühlung
• Permanentes, aktives Verteilergetriebe (DHZ) mit 3.92-E-Locker-Hinterachse (DSH) auf 250-mm-Tellerrad
• Aktive Performance-Dämpfer vorn und hinten mit adaptiver Regelung und höhergelegtem Fahrwerk
• LT325/65R18-All-Terrain-Reifen (≈ 35 Zoll) auf 18×9-Zoll-Rädern — vollwertiges Reserverad an der Seilwinden-Halterung
• Performance-Haube mit Mopar-Black-out-Dekor, RHO-Embleme an Grill und Armaturenbrett, Offroad-Radlaufverbreiterungen
• Fünfteiliger Unterfahrschutz: Unterboden, Getriebe, Verteilergetriebe, Tank und Lenkung

Die Hauptrolle spielt der 3,0-Liter-Hurricane High Output (Option EFC): ein Biturbo-Reihensechszylinder mit 540 PS und 707 Nm, unterstützt von einem High-Output-Steuergerät (NZH) und maximal ausgelegter Motorkühlung (NMX). Geschaltet wird über die verstärkte 8-Gang-Automatik 8HP75 (DFR) — dieselbe Getriebefamilie, die schon das Drehmoment des TRX verdaute. RAM nennt rund 4,6 Sekunden von 0 auf 96 km/h. In einem 2,7-Tonnen-Truck auf 35-Zoll-Reifen ist das kein Tippfehler.

Gegenüber dem alten TRX gibt der RHO auf dem Papier 162 PS ab — und auf der Straße unterhalb von Autobahntempo fast nichts. Dafür lastet weniger Gewicht auf der Vorderachse, und der Verbrauch sinkt spürbar. Das Datenblatt bestätigt die Langstrecken-Auslegung: 125-Liter-Tank (33 Gallonen), 230-Ampere-Generator, Doppelbatterie-System und Doppelauspuff mit schwarzen Endrohren. Ein Performance-Motor, spezifiziert wie ein Arbeitsmotor.

• 3,0-Liter-Biturbo-Reihensechszylinder — 540 PS, 707 Nm
• Verstärkte 8-Gang-Automatik 8HP75 mit Performance-Schaltanzeige
• Maximal ausgelegte Motorkühlung und High-Output-Steuergerät
• 125-Liter-Tank, 230-A-Generator, Doppelbatterie-System

Der Auftritt des RHO ist technisch gedeckt. Das Datenblatt weist ein permanentes, aktives Verteilergetriebe (DHZ) aus — die Kraft geht dauerhaft an alle vier Räder, elektronisch verteilt — und dahinter eine 250-mm-Hinterachse mit 3.92-Übersetzung und elektronischer Sperre (DSH). Gefedert wird über aktive Performance-Dämpfer vorn und hinten mit adaptiver Regelung und höhergelegtem Fahrwerk; gerollt auf LT325/65R18-Goodyear-All-Terrains — rund 35 Zoll hoch — mit vollwertigem Reserverad an der Seilwinden-Halterung.

Darunter ist die Panzerung vollständig: Unterfahrschutz für Unterboden, Getriebe, Verteilergetriebe, Tank und Lenkung, dazu Bergungsösen vorn und hinten. Auch der Anhängerbetrieb ist abgedeckt — Anhängerkupplung Klasse IV, 7-polige Verkabelung und integrierter Anhänger-Bremscontroller bei 3,54 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht. Hochleistungsbremsen und konfigurierbare Fahrmodi mit Performance Pages runden ein Fahrwerkskapitel ab, um das mancher reinrassige Geländewagen den RHO beneiden dürfte.

• Permanentes, aktives Verteilergetriebe — kein Modus-Wechsel auf der Straße nötig
• 3.92-E-Locker-Hinterachse auf 250-mm-Tellerrad
• Aktive Performance-Dämpfer, adaptive Regelung, höhergelegtes Fahrwerk
• Fünf Unterfahrschutz-Platten, Bergungsösen vorn und hinten, Klasse-IV-Kupplung mit Bremscontroller

Innen kombiniert der RHO seine Hardware mit dem vollen Gen-5-Technikpaket: 12-Zoll-Uconnect-5-Touchscreen mit Navigation, 12-Zoll-TFT-Kombiinstrument im Performance-Layout, Performance Pages mit Runden- und G-Daten, konfigurierbare Fahrmodi, kabelloses Apple CarPlay und Android Auto, induktive Ladeschale und ein 400-Watt-Wechselrichter. Das Armaturenbrett trägt sein eigenes RHO-Emblem; neun verstärkte Lautsprecher mit Subwoofer übernehmen, wenn sechs Zylinder nicht reichen.

Die vorderen Einzelsitze sind lederbezogen mit RHO-Stickerei, beheizt, 8-fach elektrisch verstellbar mit 4-facher Lordosenstütze auf beiden Seiten — dahinter ein beheiztes, unten abgeflachtes Lenkrad mit Schaltwippen. Die animierte Innenraum-Tour unten wechselt durch Cockpit, Fahrerblick und das Kunststück des Hauses: die durchgehende Mittelkonsole, deren Armlehne zur Arbeitsfläche aufklappt.

• 12-Zoll-Uconnect-5-Touchscreen mit Navi, kabellosem CarPlay & Android Auto
• 12-Zoll-TFT-Kombiinstrument, Performance Pages, konfigurierbare Fahrmodi
• Beheizte Ledersitze mit RHO-Stickerei, beheiztes abgeflachtes Lenkrad
• Induktives Laden, 400-W-Wechselrichter, 9 Lautsprecher mit Subwoofer

Performance-Flaggschiff hin oder her — der RHO bleibt ein arbeitsfähiges Crew Cab. Die Rückbank klappt 60/40, darüber hinaus gibt es Staufächer im Fahrzeugboden und unter der Sitzfläche, eigene Heizungsauslässe und eine 115-Volt-Steckdose im Fond. Die 1,70 Meter (5′7″) lange Ladefläche kommt mit Mopar-Spritzbeschichtung, Zurrösen, Ladeflächenbeleuchtung, gedämpfter und abschließbarer Heckklappe mit Fernentriegelung — und einer LED-Kupplungsleuchte im Heckklappengriff fürs Ankuppeln im Dunkeln.

• Crew Cab mit klappbarer 60/40-Rückbank und Staufächern im Boden
• 1,70-m-Ladefläche mit Spritzbeschichtung, Beleuchtung und Zurrösen
• Gedämpfte, abschließbare Heckklappe mit Fernentriegelung und LED-Kupplungsleuchte
• 115-V-Steckdosen vorn und hinten, Heizungsauslässe im Fond

Was kostet ein RAM 1500 RHO in Deutschland? Der RHO besetzt das Terrain, das der TRX geräumt hat — zu einem deutlich niedrigeren Kurs, als ihn der Kompressor-V8 je hatte. Als reiner Import hängt der reale Preis an Baujahr, Laufleistung und Ausstattung. Es gilt, was immer gilt: das Werksdatenblatt des konkreten Fahrzeugs vergleichen, nicht das Emblem an der Heckklappe.

Und der Verbrauch? Die ehrliche Antwort: Ein 540-PS-Truck auf 35-Zoll-Reifen trinkt entsprechend. Der Biturbo-Sechszylinder ist jedoch spürbar effizienter, als es der Kompressor-V8 des TRX war — vor allem im Reisetempo. Der 125-Liter-Tank hält die Autobahn-Reichweite respektabel; Super Plus ist Pflicht.

Lässt sich der RHO auf LPG umrüsten? Grundsätzlich ja — mit Vorbehalten, die die V8 nicht kennen. Der Hurricane HO ist ein direkteinspritzender Biturbo; eine Umrüstung verlangt daher ein modernes LPG-System für aufgeladene DI-Motoren (in der Regel Flüssigeinspritzung), nicht die einfacheren Verdampferanlagen, die zum HEMI passen. Solche Systeme existieren und funktionieren, kosten aber mehr, und die Zahl der Umrüster mit Turbo-DI-Erfahrung ist überschaubar — bei 540 PS empfiehlt sich das Gespräch mit einem Spezialisten vor der Entscheidung. Die meisten RHO fahren Benzin; für eine auf Ersparnis gerechnete LPG-Umrüstung bleiben die Saugmotor-HEMIs die einfachere Basis. Und wie jeder RHO in Deutschland ist auch dieser ein Import — geprüft, dokumentiert und für die Zulassung vorbereitet.